Управление наукой

16 февраля 2018

Александр Иванов - кандидат технических наук.

Резюме: Прикладная авиационная наука отвечает за воспроизводство научно-технического задела, на который опирается уже непосредственно конструкторская деятельность и проектирование новых самолетов. В свое время прикладная советская авиационная наука могла задавать мировой уровень авиастроения благодаря стройной системе организации...

Управление научно-техническим прогрессом в аэрокосмическоий отрасли: иностранный опыт для России / М.С. Барабанов, Т.И. Борисов, С.А. Денисенцев, Н.А. Ломов, М.Ю. Шеповаленко; под ред. Б.С. Але?шина, А.В. Дутова, С.Л. Черныше?ва. — М.: Центр анализа стратегии? и технологии?, 2017. — 216 с. ISBN 978-5-9909882-1-7 Тираж 1000 экз.

Из печати вышла новая книга Центра анализа стратегий и технологий – «Управление научно-техническим прогрессом в аэрокосмической отрасли: иностранный опыт для России». Формат необычен – авторы взялись за чрезвычайно сложную тему организации авиационной науки в западных странах, но постарались изложить предмет максимально доступным широкому кругу читателей языком в небольшой по объему книге. Этот стиль уже был опробован в предыдущих изданиях Центра АСТ: «Радиоэлектронная борьба. От экспериментов прошлого до решающего фронта будущего», «Танки августа», посвященной конфликту в Южной Осетии (вышла в 2010 г.), изданной в 2015 г. в США книге «Brothers Armed: Military Aspects of the Crisis in Ukraine» и недавней «Сирийский рубеж» (рецензия Дмитрия Тренина на это исследование опубликована в №3, 2017 г.). Выбранный формат позволяет сделать вроде бы узкоспециальную тему интересной и доступной даже неспециалистам, а относительно небольшой объем книги – сэкономить время читателя.

Почему выбранная тема актуальна в современных российских условиях? Прикладная авиационная наука отвечает за воспроизводство научно-технического задела, на который опирается уже непосредственно конструкторская деятельность и проектирование новых самолетов. В свое время прикладная советская авиационная наука могла задавать мировой уровень авиастроения благодаря стройной системе организации: под крылом Министерства авиационной промышленности была создана система мощных институтов, таких как Центральный аэрогидродинамический институт имени Н.Е. Жуковского (ЦАГИ), Всесоюзный научно-исследовательским институт авиационных материалов (ВИАМ), Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ). Однако в постсоветские годы после ликвидации Минавиапрома СССР исчез управляющий центр, и институты остались предоставлены сами себе. В условиях резкого сокращения оборонных расходов и финансирования прикладных авиационных исследований и разработок все НИИ были вынуждены выживать не только без единого координационного центра, но и в отсутствие системной политики развития авиапрома, платежеспособных заказчиков. Сходные проблемы возникали и у авиационной науки многих европейских стран. Скажем, после Второй мировой войны Франция и ФРГ также остались с несколькими разрозненными (а в немецком случае – разоренными) исследовательскими центрами и институтами. Старейшие авиационные школы двух стран оказались в роли догоняющих, столкнулись с необходимостью ликвидировать технологический разрыв перед мощнейшей американской и набравшей силы советской авиационной промышленностью и наукой. Европейцы нашли выход в виде консолидации усилий и создании национальных исследовательских центров. Такой же рецепт – объединение усилий и создание национального исследовательского центра по образу и подобию аналогичных авиационных научно-исследовательских центров крупных европейских стран – мог помочь и постсоветской России сохранить кадры и компетенции в условиях крайне ограниченного финансирования. Однако при общности концепции у каждой западной авиационной державы был собственный путь.

Книга состоит из нескольких глав, каждая из которых посвящена соответствующей авиационной державе, точнее – ее национальному опыту организации научно-исследовательской работы в авиации и управлению созданными институтами. Это США, Великобритания, Франция, Германия, Италия, Испания, Нидерланды и Швеция. Соединенные Штаты, родоначальники самолетостроения, несомненно, остаются ведущей авиационной державой мира. Американская система прикладной науки включает государственные институты, такие как НАСА и Национальный научный фонд, исследовательские лаборатории ВВС США, исследовательские центры крупных частных корпораций аэрокосмической промышленности, так и университеты. Последние, например Университет Пердью, Массачусетский или Калифорнийский технологический университеты, зачастую располагают сопоставимым с правительственными лабораториями и центрами оснащением и научным потенциалом. Близка к американской концепции британская модель – с поправкой на существенно меньшие объемы финансирования и масштабы деятельности.

Однако авторы книги отмечают, что англосаксонские модели с большой ролью университетской науки, частного финансирования и меценатства в научной деятельности не вполне подходят России с ее госкапитализмом и патерналистским мышлением граждан. Чтобы американская модель заработала в нашей стране, необходимы не только огромные инвестиции (по сути, создание университетской науки, широкая приватизация компаний авиапрома с непредсказуемым результатом), но и слом этатистского менталитета, что уж точно далеко выходит за рамки задачи модернизации системы авиационной науки.

Поэтому намного больший интерес представляет опыт континентальной Европы, прежде всего Франции и Германии. До середины ХХ века авиационная наука там задавала мировой уровень. Совсем не случайно многие ставшие интернациональными авиационные термины – фюзеляж, лонжерон, элерон, шасси – имеют французское происхождение. Не случайно германская авиация первой шагнула в реактивную эру. Однако после войны обе отрасли столкнулись с одинаковыми проблемами: безденежье, отсутствие госзаказов и даже внятной государственной политики развития авиационной отрасли, годы деградации институтов, отъезд специалистов за рубеж (главным образом, в Америку) – совсем как в постсоветской России. А ведь для сохранения конкурентоспособности европейской авиационной науке необходимо было успешно конкурировать с американскими визави, не пострадавшими от войны, а, наоборот, выросшими на военных заказах. В таких условиях немцы и французы (а также итальянцы и испанцы) пошли по пути консолидации и создания государственных авиационных исследовательских центров. Во Франции – Национальное бюро аэрокосмических исследований ONERA, в Германии – Немецкий центр авиации и космонавтики DLR, в Италии – Итальянский центр аэрокосмических исследований, в Испании – Национальный институт аэрокосмической техники Испании «Эстебан Террадас». Примеры подробно рассмотрены в книге – логика принятия решения о создании центра, его правовой статус, структура, система финансирования, кем и как принимается решение о направлении исследований, как контролируются их результаты. А также, разумеется, история функционирования и достижений – реактивный «Конкорд», лайнеры Airbus, вертолеты Eurocopter (ныне Airbus Helicopters), существенное повышение безопасности полетов, системы управления воздушным движением и огромное количество спин-оффов, побочных прикладных решений, вроде тефлонового покрытия сковородок. Эти достижения были бы невозможны без государственного участия и консолидации авиационной науки. Без этих усилий потрепанная Второй мировой войной европейская авиационная наука и промышленность неизбежно проиграли бы американцам конкурентную борьбу.

Большой интерес представляет приведенный в соответствующих главах краткий обзор основных направлений исследований, которыми в настоящий момент заняты национальные центры. Разработка нового поколения материалов для аэрокосмической отрасли, умных дронов с системами адаптивного управления, передовой фотоники и оптоэлектроники для авиации, освоение турбулентности, применение распределенных баз данных в управлении авиатранспортными потоками и многое другое – в книге обозначен передний край современной авиационной науки, будущее самолето- и вертолетостроения, воздушного транспорта.

В заключительной части говорится о практическом воплощении изучения западного опыта – создании российского национального авиационного исследовательского центра. Как известно, в ноябре 2014 г. президент России подписал федеральный закон «О Национальном исследовательском центре Институт имени Н.Е. Жуковского». Авторы отмечают, что при создании НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» российское руководство опиралось на зарубежный опыт: прежде всего французский и германский. Так же, как и НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» ONERA и DLR являются головными национальными организациями, ведающими вопросами фундаментальных и прикладных научных исследований в области авиации и космонавтики. Во Франции и Германии создание этих структур позволило не только сохранить национальную авиационную науку, но и вывести ее на новый уровень за счет консолидации, оптимизации управления при относительно небольших государственных инвестициях. Авторы выражают надежду, что создание отечественного аналога позволит и российской авиационной науке восстановить свои позиции и стать прочной научной опорой российского авиастроения.

} Cтр. 1 из 5